2 сентября 1948 года в небольшом городке Татарске Новосибирской области, расположившемся на Транссибирской магистрали родился Владимир Иванович Старостенко.
Тот, кто родился и вырос на железной дороге, с нею, как правило, в дальнейшем уже не расстается. Она накладывает свой отпечаток на его судьбу, пестует и ведет по жизни. В этом смысле Владимир Иванович Старостенко не стал исключением.
Дежурный по станции, а затем заместитель начальника станции Татарская Западно-Сибирской железной дороги, ревизор отдела движения Омского отделения, главный инженер станции Входная, начальник станции Карбышево-1, начальник грузового отдела Омского отделения, начальник отдела движения, первый заместитель начальника Омского отделения, начальник Новосибирского отделения, главный ревизор по безопасности движения, заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги, начальник Кемеровской и затем объединенной Западно-Сибирской железной дороги – вот путь, пройденный Владимиром Ивановичем на транспорте.
В июне 1999 г. он переезжает в Москву и становится министром путей сообщения Российской Федерации. Вскоре его ждет возвращение в Новосибирск снова начальником Западно-Сибирской железной дороги. И вот, с февраля 2002 г. Владимир Иванович – начальник Московской железной дороги.
В одном из интервью газете «Транссиб» в 1999 году, отвечая на вопрос «Какие душевные качества и черты характера вас привлекают в людях?», Владимир Иванович сказал: «Самое главное, в человеке должна быть заложена нравственность и порядочность. Не виляй, если ты — человек чести. Взялся за дело — отвечай за него. В сложной ситуации не подведи ни себя самого, ни товарищей, ни начальство». Сам он именно такой, и это (а не только высочайший профессионализм и организаторский талант) тоже не могло не привлекать к нему, не служить веским поводом к высокому доверию.
Чтобы железнодорожное хозяйство работало четко, требуется поддерживать почти военную дисциплину. В.И. Старостенко часто говорит: «Нам, железнодорожникам, доверяют свои жизни люди, будучи пассажирами, доверены перевозки громадных материальных ценностей. И мы не имеем права на недисциплинированность, расхлябанность, халатность». Сам предельно ответственный, дисциплинированный, но и требовательный, жесткий, разгильдяйства Владимир Иванович не прощает. Дает два шанса исправить положение. На третий раз — снимает с должности. От подчиненных требует — «каждому критически оценить свое отношение к делу, за которое взялся, повышать квалификацию, ответственность, добросовестность. Если это выше ваших возможностей, то надо принять правильное решение и уйти немедленно, чтобы не создавать тяжелых последствий для себя и коллектива».
Очень высоко ценит «высокопрофессиональных специалистов, способных отвечать за доверенное дело». «Когда работаешь с такими людьми, — любит говорить Владимир Иванович, — и целей поставленных достигнешь, и порядок будет».
Многие и на Западно-Сибирской и на Московской считают В.И. Старостенко как руководителя предельно жесткого, но вряд ли найдется человек, который мог бы сказать, что был наказан начальником дороги безосновательно, незаслуженно.
Часто в коридорах его называют максималистом, идущим всегда только вперед. И с этим можно согласиться. «Нельзя останавливаться на достигнутом: чуть остановился — уже отстал…» — говорит Владимир Иванович, выражая, по сути, свое кредо, постоянно подтверждая его на практике, в своей повседневной деятельности.
Краткий профессиональный путь Владимира Ивановича Старостенко опубликован на сайте 1520mm.ru в разделе «ОНИ ИЗМЕНИЛИ ДОРОГУ« rzd/Chief_Railway/starostenko/index.phtml

31 мая 1996 года в 16 час 07 мин. на перегоне Тальменка-Литвиново Тайгинского отделения Кемеровской железной дороги на 3526 км пикет 6 произошло крушение электропоезда № 6304 ЭР-2 № 663 под управлением машиниста Зябкина С.С. и помощника машиниста Степанцова В.А. в результате крушения погибли 17 пассажиров и 44 получили травмы разной степени тяжести.

Крушение произошло в результате столкновения электропоезда № 6304 с группой вагонов самопроизвольно ушедших со станции Литвиново по 2-му главному пути навстречу электропоезду.
На станции Литвиново 31 мая 1996 г. в период с 13 часов до 13 часов 50 мин. производилась маневровая работа по перестановке группы вагонов, состоящей из трех груженых и одного порожнего цементовоза с 6-го станционного пути на 4 путь по указанию дежурного по железнодорожной станции Кудлаевой Л.Ю. маневровая работа выполнялась главным кондуктором Пульниковым А.С. (руководитель работ), кондуктором Ужаковым А.П., машинистом маневрового локомотива ТЭМ-2 № 579 Белокуровым П.Г.
Уход вагонов на перегон Литвиново-Тальменка стал возможным вследствие, грубых нарушений правил производства маневровой работы.
Дежурный по железнодорожной станции Литвиново Кудлаева Л.Ю. дала указание главному кондуктору Пульникову А.С. о перестановке группы вагонов в четной горловине станции с 6-го пути на свободней участок 4-го пути с резервированием места для поездного локомотива.
Главный кондуктор Пульников А.С. в нарушение п. 11.17, 11.20«З» Инструкции по движении поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации передоверил выполнение маневровой работы кондуктору Ужакову А.П. который оставил группу вагонов на свободной участке 4-го пути имеющего профиль с уклоном 6,6 тысячных в сторону перегони и закрепил их одним тормозным башмаком со стороны уклона, вместо трех согласно норм ТРА железнодорожной станции Литвиново для этого количества вагонов.
Главный кондуктор Пульников А.С. работу кондуктора Ужакова А.П. не контролировал, закрепление группы вагонов на 4-м пути не проверил, проявил преступную халатность, изъяв освободившиеся тормозные башмаки с 6-го пути, отнес их на место постоянного хранения к дежурному по железнодорожной станции вместо укладки на 4-м пути.
Дежурный по железнодорожной станции Литвиново Кудлаева Л.Ю. грубо нарушив п. 15,1 ПТЭ и п. 11.15 и 11.41 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, работу кондукторской бригады не контролировала, доклада о фактическом закреплении вагонов на 4-м пути не потребовала, поездному диспетчеру Живолупу С.В. об освобождении пути № 6 и закреплении вагонов на 4-м пути не доложила.
Поездной диспетчер Живолуп С.В. не контролировал действия дежурного по железнодорожной станции Литвиново Кудлаевой Л.Ю. в части занятия приемо-отправочных путей станции и закрепления на их подвижного состава.
Дежурный по железнодорожной станции Литвиново Рымарчик Л.А., принимая дежурство от Кудлаевой Л.Ю., не проверила правильность закрепления группы из 4-х вагонов, стоявших в четной горловине на 4 пути, в результате полной потери давления в тормозной магистрали указанная группа вагонов в 15 часов 59 минут пришла в движение, взрезали стрелки № 8, 6 и вышла на перегон Литвиново – Тальменка по второму главному неправильному пути навстречу электропоезду № 6304 который отправился со станции Тальменка в 15 часов 57 минут.
Дежурная по железнодорожной станции Литвиново Рынарчик Л.А. своевременно не выявила факта ухода вагонов с 4-го пути на перегон Литвиново -Тальменка, в то время, как на пульте-табло произошла быстрая смена занятости стрелочных секций в четной горловине и звенел звонок взреза стрелки № 8, грубо нарушив п. 11.40 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, не приняла немедленных мер по информации машиниста электропоезда № 6304 Зябкина С.С. об ушедшей на перегон группе вагонов.
Только после получения сообщения по громкоговорящей связи от электромеханика Курчевского А.Г. находившегося на территории станции в нерабочее время и увидевшего уходившие на перегон вагоны, дежурная по железнодорожной станции Литвиново Рымарчик Л.А. стали принимать меры по информации об этой дежурного по соседней железнодорожной станции Тальменка и машиниста электропоезда № 6304. При этой, вызывая машиниста электропоезда № 6304 по радиосвязи дежурная по станции Рымарчик Л.А. грубо нарушила регламент срочного сообщения о надвигающейся опасности не получив ответа по радиосвязи от машиниста электропоезда, дежурная по железнодорожной станции Литвиново Рымарчик Л.А. только в 16 час 04 мин. сообщила о случившемся поездному диспетчеру Волкогоновой П.С. в результате было упущено время для срочного предупреждения машиниста электропоезда № 6304, об уходе вагонов с железнодорожной станции Литвиново навстречу электропоезду.
Вступившая в ночное дежурство поездной диспетчер Волкогонова П.С. с занятостью приемо-отправочных путей на железнодорожной станции Литвиново и правильностью закрепления на них вагонов не ознакомилась и при получении информации от дежурной по железнодорожной станции Литвиново Рымарчик Л.А. об уходе вагонов на перегон, никаких мер к остановке электропоезда № 6304 не приняла.
После проследования сигнальной точки № 8 с зеленым огнем локомотивная бригада электропоезда № 6304 в составе машиниста Зябкина С.С. и помощника машиниста Степанцова В.А. в 16 час 04 мин. остановила поезд на остановочной платформе 3524 км при появившейся на локомотивной светофоре желтом огне, после графиковой стоянки в 16 час 05 мин локомотивная бригада, не выяснив по радиосвязи причину появления на локомотивном светофоре менее разрешающего желтого огня, привела поезд в движение. В нарушение п. 5.3 правил эксплуатации поездной радиосвязи от 22.12.89 № ЦШ-4734 на вызов дежурных по станциям Литвиново и Тальменка не отвечала, несмотря на исправное действие радиосвязи. При подъезде к сигнальной точке № 6 за 50 метров на локомотивной светофоре появился красно-желтый огонь.
Машинист электропоезда № 6304 Зябкин С.С. в нарушение п .16.39 ПТЭ вместо экстренного применил служебное торможение в две ступени и остановил поезд на 3526 км пк 5+75 метров.
В это же время в зоне видимости 200-250 метров локомотивная бригада увидела надвигающуюся на электропоезд группу вагонов, открыла двери вагонов электропоезда, объявила пассажирам о срочной высадке и покинула кабину управления.
В 16 часов 07 минут произошло столкновение группы вагонов с электропоездом № 6304.
В результате расследования обстоятельств крушения, изучения документов, объяснений виновных и причастных, осмотра стрелочных переводов № 6 и 8 на станции Литвиново, места крушения и подвижного состава, справки о расшифровке скоростемерной ленты электропоезда № 6304 за 31.05.96 выполненной независимой экспертизой, установлено, что причиной крушения электропоезда № 6304 на перегоне Тальменка – Литвиново является допущенный уход группы из 4-х вагонов со станции Литвиново по второму главному неправильному пути, основными виновниками крушения являются главный кондуктор Пульников А.С., кондуктор Ужаков А.П., дежурные по железнодорожной станции Литвиново Кудлаева Л.Ю., Рымарчик Л.А., машинист электропоезда № 6304 Зябкин С.С. и помощник машиниста этого электропоезда Степанцов В.А.
При своевременных и правильных действиях дежурного по железнодорожной станции Литвиново Рымарчик Л.А., локомотивной бригады электропоезда № 6304 машиниста Зябкина С.С. и помощника машиниста Степанцова В.А. не использовавших имеющийся резерв времени с момента ухода вагонов со станции (16.00 час) до столкновения (16.07 час) для остановки электропоезда и эвакуации пассажиров, была возможность избежать крушения, гибели и травмирования пассажиров.
В ликвидации последствий крушения активно участвовали восстановительные и пожарные поезда, необходимую помощь оказали местные органы власти, бригады врачей, жители близлежащих населенных пунктов и пассажиры.

Какие же меры приняты к руководителям Кемеровской дороги и Министерства?

Распоряжением правительства Российской Федерации от 3 июня 1996 г. № 866-р начальник Кемеровской железной дороги А.И. Корячкин освобожден от занимаемой должности.
За неудовлетворительную организацию контроля по выполнению правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, низкую требовательность к руководителям служб, отделений и предприятий железной дороги в обеспечении безаварийной работы и допущенное крушение электропоезда № 6304 повлекшие гибель пассажиров, главного ревизора по безопасности движения Кемеровской железной дороги А.Ф. Солодовника освобожден от занимаемой должности.
За необеспечение безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок, самоустранение от проведения профилактической работы по предупреждению аварийности и допущенное крушение электропоезда № 6304 повлекшее гибель пассажиров заместителя начальника дороги – начальника службы перевозок Кемеровской железной дороги. А.А. Мазур освобожден от занимаемой должности.
За упущения в руководстве ревизорский аппаратом железных дорог снижение требовательности к руководителям управлений МПС, железных дорог, отделений железных дорог по устранению нарушений безопасности движения поездов начальника главного управления по безопасности движения и экологии МПС Г.Б. Якимова освобожден от занимаемой должности.
За необеспечение безопасности движения поездов, отсутствие необходимой требовательности к подчиненный и допущенное крушение электропоезда № 6304 повлекшее гибель пассажиров, первому заместителю начальника Кемеровской железной дороги В.Г. Колмогорову объявлен строгий выговор.
За неудовлетворительную работу технических средств связи, невыполнение программы по оснащению станций техническими средствами против ухода вагонов, серьезные недостатки в обучении работников, главному инженеру Кемеровской железной дороги В.А. Исаенко объявлен строгий выговор.
За необеспечение безопасности движения поездов, серьезные просчеты в руководстве отделения, низкий уровень технологической дисциплины и допущенное крушение электропоезда № 6304 повлекшее гибель пассажиров, начальнику Тайгинского отделения Кемеровской железной дороги А.В. Маеру объявлен строгий выговор.
За недостатки в подборе и подготовке кадров, непринятие действенных мер по укреплению трудовой дисциплины на предприятиях железной дороги заместителю начальника Кемеровской железной дороги по кадрам и социальным вопросам Е.Н. Кулиничу объявлен выговор.
Начальнику главного управления перевозок В.С. Захаренко указано на серьёзные недостатки в профилактической работе по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок и прежде всего в вопросах предотвращения самопроизвольного ухода вагонов.
Назначить В.И. Яковлева начальником главного управления по безопасности движения и экологии МПС России, освободив его от должности главного ревизора по безопасности движения Северной железной дороги.
Здесь Вы можете скачать фильм, поставленный по тем страшным событиям

Несмотря на сопротивление консервативно настроенной части руководящих кругов, передовые умы России добились в 1836 г. разрешения правительства на строительство первой в стране железной дороги Петербург — Царское Село — Павловск. Ее сооружением руководил профессор Венского политехнического института чех Ф. А. Герстнер.
Ширина колеи была установлена в 6 футов (1829 мм), что обеспечивало большую устойчивость карет, перевозимых на платформах. В плане дорога представляла прямую линию с уклоном не выше 2 ‰.
Рельсы для Царскосельской дороги длиной от 3,7 до 6,9 м получали из Англии и Бельгии. Они укреплялись на деревянных, осмоленных, сосновых шпалах длиной 3 м, уложенных непосредственно на насыпь и расположенных друг от друга на расстоянии 3 фута (0,9 м). Двухголовые рельсы крепились посредством клиньев в чугунных подушках, которые «пришивались» к шпалам нагелями.
В 1876 г. на Царскосельской дороге был уложен второй путь, а после 1900 г. колея была перешита на общепринятую в России 1524 мм (5 футов).
Экономического значения дорога не имела, но доказала, что глубокие снега и метели не являются препятствием к сооружению и эксплуатации рельсовых путей в северных районах страны.
В 1839 г. началось сооружение Варшаво-Венской железной дороги. Ширина ее колеи была принята западноевропейская — 1435 мм. Рельсы для нее заказали также за границей.
Для эксплуатации линию открыли лишь в апреле 1848 г. Протяженность ее составила 307 км с ответвлением 21,3 км.
Таким образом к 1850 г. в России были сооружены две железные дороги общей протяженностью 355 км. Были они малодоходны и не могли стимулировать новое транспортное строительство.
Крупнейшим достижением отечественного инженерного искусства стала постройка Петербурго-Московской магистрали протяженностью 650 км. Сооружалась дорога одновременно с двух концов в течение 8 лет (1843— 1851 гг.).
Замечательный по техническому оформлению и исполнению рельсовый путь был впервые построен по проекту русских инженеров. Дорога имела 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Здесь впервые применили широкоподошвенные рельсы. Они имели 5486 мм в длину и 78 мм в высоту, вес составлял 29,5 кг на 1 пог. м.
На магистрали, отличающейся почти прямым направлением, предельные уклоны составляли от 2,5 до 5 ‰, на Веребьинском подъеме — 7,8 ‰.
Вся линия была разбита на 8 перегонов длиной от 78 до 86 км. В соответствии с этим построили 9 паровозных депо. Локомотивы и бригады менялись после каждого перегона.
Здания паровозных депо строились круглыми. Каждое из них вмещало 18 локомотивов, стоящих в радиально расположенных стойлах. В центре здания имелся поворотный круг. При каждом депо находились ремонтные мастерские.
В 1844 г. Александровский механический завод в Петербурге передали в ведомство путей сообщения. Здесь началось строительство отечественных паровозов и вагонов. Уже к 1849 г. завод построил 42 пассажирских и 120 грузовых паровозов. Вес последних не превышал 30 т.
Как локомотивы, так и вагоны снабжались с каждой стороны только одним буфером, сцепление производилось крючьями без винтовой стяжки.
Первые пассажирские вагоны Александровского завода выпускались восьмиколесными, на двух тележках с чугунными литыми колесами без бандажей. Они не имели отопления и туалетов. Освещение применялось свечное или газовое. Как на грузовых, так и на пассажирских поездах были ручные тормоза.
Петербурго-Московская магистраль стала экономически выгодной. Наряду с пассажирскими здесь эксплуатировалось много грузовых поездов. Они состояли из 15 вагонов и перевозили со скоростью 16 км/ч до 200 т грузов.
Опыт строительства первой двухпутной дороги в дальнейшем использовался при сооружении всех новых железнодорожных линий. Из трех существовавших в то время размеров колеи общепринятым для отечественных магистралей стал именно этот — 1524 мм, переведенный в последние годы на более целесообразный — 1520 мм.
Вначале дорога именовалась Петербурго-Московской. В 1855 г. Александр II при вступлении на престол переименовал ее в Николаевскую. А в 1923 г. в честь годовщины победы социалистической революции дорога получила название Октябрьской.
Первый, опытный, период строительства отечественных железных дорог заканчивается Крымской войной 1853—1855 гг. За это время было сооружено всего 1026 км рельсовых путей.
По статье ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ. Автор – канд. техн. наук Н. И. СУБОЧ
Историю железных дорог с первых лет существования до настоящего времени Вы найдете в разделе История железных дорог по адресу http://www.1520mm.ru/history/ .

Перейти в раздел Web-камера железных дорог

Перейти в раздел «Карты железных дорог»